Em versão de R$ 206 mil, o novo utilitário é mais prático e espaçoso, menos caro e quase tão charmoso quanto o Evoque
Texto e fotos: Fabrício Samahá
Depois de duas gerações e 17 anos de produção, o
Land Rover Freelander sai de cena e abre espaço ao Discovery Sport, nome escolhido para vincular o modelo à
linha iniciada em 1989 com o Discovery. À venda no Brasil desde abril, o Sport passou pela avaliação do
Best Cars na versão intermediária HSE. Hoje trazido de Halewood, Inglaterra, o modelo será o primeiro Land Rover feito na nova fábrica de Itatiaia, RJ, no próximo ano.
São três os níveis de acabamento oferecidos aqui, todos com motor turbo a gasolina de quatro cilindros e 2,0 litros apto à potência de 240 cv e ao torque de 34,7 m.kgf, associado a câmbio automático de nove marchas e tração integral permanente: SE, ao preço de R$ 183.100; HSE, por R$ 206.100; e HSE Luxury, a R$ 235.200. Na HSE que avaliamos o conteúdo de série abrange
controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com
lâmpadas de xenônio, rodas de alumínio de 19 polegadas, sistema de áudio Meridian com 10 alto-falantes e tela central de 8 pol no painel, teto envidraçado, bancos de couro com ajuste elétrico nos dianteiros e seletor Terrain Response.
O nome remete ao grande Discovery, mas o Sport é o sucessor do Freelander; as três versões oferecidas no Brasil têm o mesmo motor turbo de 240 cv
Os opcionais são o pacote de sete lugares (dois bancos adicionais para crianças ou adultos em curtos trajetos, o que impõe estepe temporário), sistema de áudio superior (de 825 watts e 17 alto-falantes) com sistema de dupla visão na tela do painel, navegador, duas telas de 8 pol para entretenimento dos passageiros com fones de ouvido sem fio e operação independente, tampa traseira com abertura, assistente para estacionar e fechamento elétricos e acesso/partida com chave presencial. O modelo avaliado, de cinco lugares, tinha ainda rodas de 20 pol.
A tela no centro do painel é dotada de dupla visão: o passageiro pode assistir a um vídeo, por exemplo, que não é enxergado pelo ângulo do motorista
Em relação ao
Range Rover Evoque, o novo Land Rover posiciona-se como opção pouco mais barata (embora haja intersecção de preços entre as várias versões) e familiar, com maior ênfase no espaço dos passageiros e na facilidade de uso e menor em esportividade e luxo. Essa diferença pode ser percebida ao comparar seus desenhos, apesar da evidente semelhança de estilo, sobretudo na frente e nas linhas gerais da traseira. São diversos também em dimensões: o Discovery Sport mede mais 24,4 centímetros em comprimento, 8,9 cm em largura e em altura e 8,1 cm em distância entre eixos. O
coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,36 do novo modelo é bom para o segmento.
O ambiente interno requintado usa materiais de qualidade como o couro dos bancos e do volante. Embora os plásticos rígidos não tenham o padrão esperado em sua faixa de preço, o aspecto é muito bom e há regiões agradáveis ao toque como os apoios de braço almofadados nas portas. Os bancos dianteiros são ideais em forma e densidade e o motorista encontra fácil acomodação com os vários ajustes de banco e volante. As regulagens elétricas para ambos os ocupantes da frente incluem apoio lombar e altura, mas não há memórias de posição. A visibilidade geral supera em muito a do Evoque e as colunas dianteiras revelam bom projeto: embora espessas, sua seção triangular reduz o prejuízo ao campo visual.
Embora a inspiração no Evoque tenha levado a estilos muito semelhantes, o Discovery Sport é maior e oferece opção de dois lugares adicionais
A semelhança com esse Range Rover é clara nos instrumentos, iluminados em branco e que trazem no centro uma tela digital para funções como computador de bordo e configurações. Outra tela, no centro do painel e mais elevada que a do Evoque, comanda por meio de toques os sistemas de áudio, vídeo (DVD ou por dispositivo auxiliar) e navegação. Dotada de dupla visão (o passageiro pode assistir a um vídeo, por exemplo, que não é enxergado pelo ângulo do motorista), ela mostra ainda imagens da câmera traseira de manobras e informações sobre direção econômica, uso fora de estrada e o modo selecionado do Terrain Response.
Esse dispositivo, já conhecido de outros Land e Range Rovers, permite ajustar parâmetros como tração integral, resposta do acelerador, pontos de mudança de marcha do câmbio e uso do controlador de velocidade em descida entre quatro programas, conforme o tipo de terreno em que se trafega: Lama/Sulcos para piso macio e irregular, Relva/Gravilha/Neve para solo firme com superfície escorregadia, Areia para pisos macios e secos e o modo geral, para asfalto. Há ainda o programa Eco, que deixa o acelerador mais lento a fim de poupar combustível. O controlador em descida pode também ser acionado por botão próprio.
O Sport traz bom número de conveniências, como ar-condicionado automático de duas zonas com difusores nas colunas centrais para o banco traseiro, chave presencial para acesso à cabine (por qualquer maçaneta, incluindo a da quinta porta) e partida do motor, teto com ampla área envidraçada e forro que veda o sol por inteiro, freio de estacionamento elétrico e automático, abertura e fechamento de vidros comandados a distância,
controlador e limitador de velocidade, sensores de estacionamento na frente e atrás, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno
fotocrômico, luzes de cortesia no assoalho e sob os retrovisores para o piso externo, alarme volumétrico e quatro alças de teto e luzes de leitura.
Ambiente interno agrada sem ser tão luxuoso; bancos bem desenhados e ótimo espaço traseiro garantem conforto; tela central é comandada por toques
O sistema de áudio opcional do HSE usa 17 alto-falantes da inglesa Meridian e produz qualidade de som excelente, com bom peso de graves, mas poderia haver mais conexões que as habituais USB, auxiliar e
Bluetooth. Por outro lado, foram previstas tomadas de 12 volts para o banco traseiro e o compartimento de bagagem e uma conexão USB de alta capacidade (5 volts) para carregar aparelhos no console central.
Alguns pontos podem melhorar, como os botões de controle elétrico de vidros no topo dos painéis de porta (tradicionais no Discovery e já usados no Freelander), posição pouco prática, pois a linha de base das janelas é um tanto alta; e a tela central do painel comandada por toques: seria preferível um controle no console, como usam as marcas de luxo alemãs, para a mão não precisar alcançar um local tão alto.
Ainda, acionar as travas infantis das portas traseiras requer sacar da chave eletrônica a pequena chave serrilhada de emergência (que tal um controle elétrico?); os difusores de ar do painel são baixos demais para correta refrigeração da cabine; a tomada de 12 volts fica no porta-objetos do console, muito distante para ligar a aparelhos junto ao para-brisa; e não há porta-luvas refrigerado ou faixa degradê no para-brisa. Como curiosidade, as luzes dos para-sóis são as mesmas do Freelander e… do Focus de primeira geração, um daqueles itens de prateleira dos tempos em que a Land Rover era da Ford, até 2008.
A tela central serve a navegador, áudio, vídeo e o seletor Terrain Response, comandado no painel; câmbio automático de nove marchas usa botão giratório
Alguns equipamentos oferecidos em mercados estrangeiros ficaram de fora do brasileiro, ao menos na fase inicial, como projeção de informações no para-brisa, comutação automática entre fachos alto e baixo dos faróis, alertas para veículo em ponto cego e para saída involuntária da faixa de rolamento, amortecedores com controle magneto-reológico e sistema de frenagem automática ao detectar risco de colisão. Lá fora há ainda opções de motor turbodiesel com 150 ou 180 cv, que a Land Rover pretende oferecer aqui mais adiante, e câmbio manual de seis marchas.
O banco traseiro acomoda três adultos, embora os laterais percam conforto ao se sentar mais para o canto, e permite ajustes longitudinal do assento e de inclinação do encosto de forma separada nas seções de 60% e 40%. O espaço vertical é muito bom, e para as pernas, excelente ao se considerar que mesmo na posição mais recuada resta bom compartimento de bagagem. Não há informação de capacidade no Brasil, mas na Europa a marca declara de 820 a 981 litros (até o teto) conforme o ajuste do banco para a versão de sete lugares com os assentos adicionais rebatidos. Chama atenção sob o assoalho o estepe integral, até com roda de alumínio, em um tempo de usual economia nesse item em todas as faixas do mercado.
Instrumentos seguem os do Evoque; banco traseiro admite ajustes longitudinal e de encosto; dianteiros têm regulagem elétrica; estepe é integral com opção por temporário; controles de vidros na base das janelas não estão na melhor posição
Motor Ford, nova plataforma
Assim como as luzes dos para-sóis, o motor turbo do Discovery Sport vem dos tempos em que a marca estava sob o guarda-chuva norte-americano antes da compra pelo grupo indiano Tata. É o mesmo do Evoque (foi também oferecido no Freelander nos últimos anos) e de vários produtos Ford, como o
Fusion Ecoboost, com
injeção direta, bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro com
variação de tempo de abertura em todas. Seus 240 cv e 34,7 m.kgf lidam com o expressivo peso de 1.744 kg, ou 104 a mais que no Evoque Dynamic Tech que avaliamos em fevereiro. A fábrica informa velocidade máxima de 199 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos.
Mesmo com amortecedores convencionais, a suspensão revela calibração acertada: grande estabilidade, bom controle de movimentos, rodar típico de automóvel
O 2,0-litros mostra funcionamento suave e silencioso e, como todo o conjunto, parece projetado para encarar longas distâncias em velocidades típicas de boas rodovias europeias. Contudo, nas acelerações urbanas não esconde o fato de usar turbocompressor: há ligeiro retardo (lag) até que a turbina mostre sua função, de modo que a resposta inicial lenta após instantes se torna excessiva. O comportamento no programa Eco deixa tudo mais linear sem afetar tanto o desempenho geral.
O câmbio automático opera bem e suas nove marchas permitem rodar a regimes muito baixos todo o tempo em que se solicita pouca potência, uma das razões para se usarem cada vez mais marchas nesse tipo de caixa (melhora o consumo e, em proporção direta, reduz a emissão de gás carbônico, CO2). A 120 km/h em nona o motor produz menos de 2.000 rpm, mas as respostas são adequadas quando se precisa de rápida aceleração.
Apesar dos 100 kg a mais que no Evoque, motor de 240 cv fornece bom desempenho ao Sport, mas retardo de entrada da turbina em ação se faz notar
Mudanças manuais podem ser feitas por alavancas junto ao volante, tanto com o câmbio em posição D (neste caso a atuação automática volta em instantes) quanto em S. Em manual as trocas para cima permanecem automáticas ao redor de 6.400 rpm, mas reduções só ocorrem ao pressionar o batente final do acelerador. Fica mais uma vez o registro de que o comando por botão giratório, hoje comum na linha Land Rover e na Jaguar, é mais curioso que prático: leva algum tempo para “aparecer” ao se ligar o motor e não facilita a comutação frente-ré frequente em algumas manobras.
A plataforma do Discovery Sport compartilha componentes com a do Evoque na metade dianteira, com uso de alumínio em parte do
monobloco (como capô, para-lamas dianteiros, teto e tampa traseira) e das suspensões. Já a seção traseira é toda nova e inclui suspensão independente multibraço, mais moderna que a McPherson daquele modelo: o principal objetivo foi reduzir a intrusão no espaço da cabine, o que viabilizou oferecer mais dois lugares. A tração integral, como naquele Range Rover, atua sob demanda acionando as rodas traseiras apenas quando necessário.
Mesmo com amortecedores convencionais, sem o controle magneto-reológico do Evoque que avaliamos, a suspensão do Sport revela calibração acertada, com grande estabilidade direcional, bom controle de movimentos da carroceria e um rodar confortável típico de automóvel, embora o perfil baixo dos pneus do carro avaliado (245/45 R 20, Pirelli Scorpion Verde) se faça notar em pisos irregulares. Há farta comunicação da direção sobre o piso em que se trafega, algo que tem sido perdido em algumas marcas com a adoção de assistência elétrica.
Quem abrir mão da grife Range Rover e de certa esportividade pode ficar com um utilitário mais espaçoso e barato, mas quase tão charmoso quanto o Evoque
Seja pelos pneus, seja pela ausência de caixa de transferência (reduzida) na transmissão, o Sport não é um puro fora de estrada, mas faz esperar certa valentia nesse tipo de uso, sobretudo com bom emprego dos programas do Terrain Response. É também um utilitário esporte bem cuidado em aspectos de segurança, tanto ativa (com freios potentes e dotados de
assistência adicional em emergência, faróis de xenônio para ambos os fachos, bons retrovisores externos
convexos) quanto passiva (há bolsas infláveis frontais, de joelhos para o motorista, laterais de tórax nos bancos dianteiros e cortinas para passageiros da frente e de trás, além de fixação
Isofix para cadeiras infantis e cintos de três pontos para todos).
Nas versões HSE e HSE Luxury o Discovery Sport encara concorrentes como
Audi Q5 Attraction (turbo de 2,0 litros, 225 cv, R$ 222 mil),
BMW X3 20i (turbo de 2,0 litros, 184 cv, R$ 206.950) e
Volvo XC60 T6 Inscription(turbo de seis cilindros e 3,0 litros, 306 cv, R$ 226 mil). No conjunto, embora abra mão de parte do charme e da esportividade do Evoque Dynamic Tech — tanto no visual quanto em recursos tecnológicos —, ele se revela uma escolha mais racional em espaço, conveniência e visibilidade, além de trazer quase os mesmos atributos internos e mecânicos por um preço muito menor. Pode ser o equilíbrio que faltava entre a razão e a emoção.
Ficha técnica
Motor
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| Posição | transversal |
| Cilindros | 4 em linha |
| Comando de válvulas | duplo no cabeçote |
| Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo |
| Diâmetro e curso | 87,5 x 83,1 mm |
| Cilindrada | 1.999 cm³ |
| Taxa de compressão | 10:1 |
| Alimentação | injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar |
| Potência máxima | 240 cv a 5.800 rpm |
| Torque máximo | 34,7 m.kgf a 1.750 rpm |
Transmissão
|
| Tipo de câmbio e marchas | automático, 9 |
| Tração | integral |
Freios
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| Dianteiros | a disco ventilado |
| Traseiros | a disco |
| Antitravamento (ABS) | sim |
Direção
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| Sistema | pinhão e cremalheira |
| Assistência | elétrica |
Suspensão
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| Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal |
| Traseira | independente multibraço, mola helicoidal |
Rodas
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| Dimensões | 20 pol |
| Pneus | 245/45 R 20 |
Dimensões
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| Comprimento | 4,589 m |
| Largura | 2,069 m |
| Altura | 1,724 m |
| Entre-eixos | 2,741 m |
Capacidades e peso
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| Tanque de combustível | 70 l |
| Compartimento de bagagem | ND |
| Peso em ordem de marcha | 1.744 kg |
Desempenho
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| Velocidade máxima | 199 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 8,2 s |
| Dados do fabricante; ND = não disponível; consumo não informado |
